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quarta-feira, 26 de agosto de 2015

Engenheiro desconstrói tese de arquiteta que em três dias analisou projeto do BRT

Ela não entendeu o projeto e está fora da realidade

Na segunda-feira, 8, a arquiteta Maria de Fátima Silva, autodenominada de especialista em urbanismo, deu entrevista ao repórter Luiz Santos, no programa "Linha Direta", na Rádio Sociedade, tentando desqualificar o projeto do BRT que o Governo Cidade Trabalho implanta em Feira de Santana.
O engenheiro André Fiúza, da AZKS, de Curitiba, Paraná, considerado o maior especialista em BRT no Brasil desconstrói os argumentos da arquiteta (Leia em vermelho
Inicialmente, o repórter questionou: "A senhora já fez um levantamento do BRT em Feira. O que a senhora pode colocar neste momento?"
Ela respondeu que "fui convidada pela Associação de Engenheiros de Feira de Santana para fazer uma análise sobre o processo do BRT aqui e sobre o processo de transporte de uma forma geral. Nós estivemos analisando o projeto e também todos os dados e visitando o sistema. Têm três dias que estamos visitando o sistema e já podemos tomar algumas conclusões sobre isso."
GENIALIDADE
É surpreendente a genialidade da especialista em BRT que em apenas três dias consegue produzir uma análise do sistema de transporte, presente e futuro, de uma cidade de 600 mil habitantes.
O projeto do BRT de Feira de Santana está aprovado pelo Ministério das Cidades e Caixa Econômica Federal e faz parte do Programa PAC-2 Médias Cidades do Governo Federal, que contempla projetos semelhantes em 72 cidades de porte médio no Brasil.
Pela evolução da Cidade, o crescimento vertiginoso dos bairros da Zona Noroeste e Leste, pela identificação das áreas de expansão do Plano Diretor (com a recente construção de milhares de unidades habitacionais, e a previsão da construção de um Shopping), foram definidos os corredores Av. Getúlio Vargas e Av. João Durval como os mais adequados para a implantação de faixas exclusivas para ônibus, estações fechadas de embarque e novos terminais de Integração, também reforçado em função das demandas de passageiros e pelo espaço físico disponível. Observe-se que também fazem parte do Projeto BRT, o Corredor Av. Maria Quitéria (investimentos em ciclovias e aumento da capacidade viária), e o Corredor do SIT Pamplona/Sobradinho, com a construção de um novo Terminal de Integração.
Os Corredores BRT das Avenidas Getúlio Vargas e João Durval propostos, visam atender e beneficiar, com maior conforto, segurança e menores tempos de viagem, cerca de 48 mil passageiros/dia.
Segue Maria de Fátima: "Em primeiro lugar quando a gente fala de BRT estamos falando de um sistema para alta capacidade. É um degrau anterior a um sistema de metrô. No caso especifico do BRT são implantados com demandas por hora acima de 3.000 passageiros por hora. Coisa que não existe em nenhum dos corredores que está sendo implantado o BRT. Então, obviamente, a medida e a obra de estrutura que estão sendo colocadas estão além da necessidade do que se tem previsto de demanda nos dois corredores. Além disso, vamos dizer assim, colocar o transporte coletivo em primeiro plano não significa implantar um BRT. A diferença entre um BRT e um corredor exclusivo está nas paradas fechadas. Então se eu tenho uma estação fechada, eu tenho um BRT. Se eu tenho uma estação aberta eu tenho um corredor exclusivo. A questão de prioridade do sistema viário é a mesma."
SOLUÇÃO NÃO É A PARTIR DO CAOS
Em função dos projetos nos quais participamos em Feira de Santana, nos últimos 15 anos (projeto do SIT - Sistema Integrado de Transporte, implantação do SIT, projeto de expansão do SIT, Plano Diretor de Trânsito e projeto do BRT), afirmamos que o planejamento de um sistema de transporte não se faz a partir da instalação do caos e sim com medidas preventivas antecipando os evidentes problemas futuros, assim como fez Curitiba há 40 anos, quando implantou seu sistema BRT, com população de 700 mil habitantes, bem antes de aparecerem os problemas de congestionamento e saturação do sistema viário, e que hoje serve de modelo de cidade planejada para o mundo inteiro.
Continua a arquiteta: "Aqui está implantando um BRT com uma obra aonde terá estações fechadas em locais onde tem baixíssima demanda. Nós vamos ter como se fosse um aquário no meio da avenida com basicamente nenhuma demanda. Também em termos de infraestrutura que está sendo colocada você consegue fazer priorização de transporte coletivo sem fazer uma infraestrutura que invada as árvores, ou seja, que retire árvores e acesso de pedestres, como o projeto que está sendo implantado na Getúlio Vargas."
PT TAMBÉM CRITICADO
Essas mesmas críticas, de redução de canteiro central e retirada de árvores (que, na verdade, serão replantadas), sofre a administração municipal petista de São José dos Campos, que dispõe de um projeto de BRT (no valor de R$ 800 milhões) composto por cinco corredores, um viaduto sobre a BR-116 e as mesmas características técnicas e operacionais do BRT de Feira de Santana, baseado no modelo de Curitiba e também integrante do Programa PAC-2 do Governo Federal. São José dos Campos tem uma população de 533 mil habitantes.
O repórter Luiz Santos questiona mais Maria de Fátima Silva: "O BRT em Feira, pelo o que a senhora leva em consideração nesse estudo, não é viável onde está sendo implantado ou não é viável para a cidade?"
Ela responde: "Na realidade a demanda de transporte público hoje de Feira de Santana não chega a 100 mil passageiros por dia. Isso significa que não existe nenhum corredor de transporte em Feira de Santana que tenha demanda suficiente para ter um BRT. Como eu expliquei anteriormente, um BRT é um sistema que se coloca quando tem uma demanda concentrada de embarque e desembarque. Quando essa demanda não é concentrada em embarque e desembarque um corredor exclusivo é suficiente. No caso, para Feira de Santana, o que poderia se produzir seriam corredores exclusivos de transporte com paradas mais simples porque não tem acumulo de pessoas nas paradas. Evidentemente se tiver alguma parada que tenha uma demanda que exige uma estação fechada seria implantada em nível de BRT. Fora isso não teria nenhum sentido se colocar o BRT. Corredor de porta esquerda para o ônibus com plataforma elevada existe desde 1990 e não simplesmente como BRT, mas como corredor exclusivo."
FORA DA REALIDADE
A autora desconhece a realidade da operação do transporte coletivo de Feira de Santana, e não leva em consideração:
O sistema de transporte coletivo deve atingir no mínimo 40% da quantidade de viagens da população. Realmente, a atual empresa operadora do sistema de transporte coletivo de Feira de Santana opera mal o sistema, sem conseguir atingir o nível desejado e, portanto, o transporte atual não atinge a forte demanda reprimida existente, assim como a demanda atualmente transportada pelos clandestinos.
As pesquisas realizadas pelo Estudo BRT apontam o verdadeiro potencial de demanda de transporte da cidade de 600 mil habitantes, e leva em conta que a melhoria e modernização do sistema de transporte irão atrair a verdadeira demanda de passageiros.
O projeto do BRT baseia-se no planejamento de médio e longo prazo e não na espera do caos para resolver os problemas de transporte.
Outro participante do programa, o radialista Fernando Moreira questiona a arquiteta: "Muito se falou a respeito da avenida Getúlio Vargas, inclusive isso vem sendo alvo de discussões, da real necessidade de se passar por ali por conta das árvores. Muita gente coloca como alternativa outras avenidas. A senhora estudou isso também? Seria fundamental passar pela Getúlio Vargas ou poderia resolver o problema sem passar por lá?
Maria de Fátima Silva respondeu: "Eu acho que pode se passar pela Getúlio Vargas sem tirar as árvores. A prioridade do transporte público não quer dizer simplesmente retirar as árvores. Eu acho que o projeto de arquitetura e de urbanismo que foi feito desrespeitou a sustentabilidade da área e priorizou muito mais o tráfego do que o ônibus, na medida em que cria novos semáforos na via. Ou seja, o tempo que você vai ganhar para entrar rápido no ônibus, vai ser perdido nos cruzamentos. E, além disso, está reduzindo calçadas, tirando árvores, deixando o espaço que hoje é de, vamos dizer, convívio de muitas pessoas, restrito apenas aos usuários de ônibus."
SEM ENTENDER O PROJETO
A analista não entendeu o projeto BRT no que se refere à prioridade dada pelo projeto aos pedestres e passageiros do sistema de transporte coletivo. Os novos semáforos projetados no Corredor Getúlio Vargas, assim como no Corredor João Durval, têm como objetivos garantir aos pedestres e usuários do sistema a travessia e o acesso aos pontos de parada de forma segura, além de substituir os atuais retornos existentes saturados e reduzir as altas velocidades desenvolvidas pelo tráfego de automóveis.
Mais uma pergunta de Fernando Moreira: "Mas a sua opinião hoje com a estrutura que tem a Getúlio Vargas daria para passar sem retirar as árvores e nem diminuir o canteiro?"
"Exato", garantiu a arquiteta, completando que "desde que fizesse um projeto de arquitetura e de urbanismo diferente ali. Priorizando mais o transporte, retirando o estacionamento da via, coisas desse tipo. Além disso, além da Getúlio Vargas, as outras vias também são importantes. Por exemplo, a via do Contorno precisa ser feito um sistema ali porque tem uma ligação muito forte com todas as áreas. Concordo com os terminais de integração que estão propostas e acho que deveria abrir mais ao longo da avenida de Contorno para canalizar um pouco mais as linhas e priorizar também as outras vias onde já são corredores, além dessa via que faz a ligação da rodovia. Então o que falta aqui do ponto de vista de rede de transporte é criar uma rede estrutural. O BRT por si só não vai resolver o problema porque já está se pontuando em simplesmente duas vias e aqui precisa se fazer uma rede estrutural e dar prioridade no caminho de todas essas vias e não simplesmente em uma ou duas vias.
ANALISTA NÃO TEM CONHECIMENTO
A analista não tem conhecimento dos fluxos de tráfego de automóveis existentes na avenida Getúlio Vargas apontados pelas pesquisas do Estudo BRT, que demonstram a inviabilidade de reduzir o número de faixas de tráfego.
A rede estrutural de transporte já vem sendo implantada em Feira de Santana desde 2007, com a implantação da primeira etapa do SIT, com três terminais de integração e uma rede de linhas integradas, troncais e alimentadoras, além de ônibus com maior capacidade, que é complementado pelos novos corredores BRT, Getúlio Vargas e João Durval, e do Corredor Pampalona, atingindo a totalidade da demanda de passageiros através de um sistema integrado.
A tese de um corredor no Anel de contorno, além de ridícula, foi inviabilizada pelo resultado da pesquisa de origem-destino (OD) realizada em 2014, na qual as matrizes de OD mostram que a demanda ali existente é traço.

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